木曽檜の
木曽川流域における山林開発の歴史は平安時代までさかのぼることができ、室町期以降は伊勢内宮の遷宮材として搬出されるようになるなど、木曽材は良質な建築材のとして古くから重宝され、京都や伊勢へと供給された。江戸期に入ると全国での近世都市の大開発がはじまり、木材需要は急激に増加していった。
当時の木材輸送のための主要なインフラは木曽川の流れであった。上流で伐採された丸太は、最初はバラ流しとして急流を下り、錦織などの綱場で筏として組まれて下流へと運ばれた。上流から下ってきた丸太は白鳥貯木場などの木場で仕分けされたあと、名古屋城下、そして江戸や大阪といった消費地へと運ばれた。
この木材の輸送には専門の筏師が従事し、高度な伐木運材法と流通システムが発達した。この近世以来の輸送システムに大転換が生じたのは明治期末期から大正末期にかけてである。明治44(1911)年、東京と関西を結ぶ基幹線として木曽川沿いに中央線の開通した。鉄道ルートの決定にあたっては、木材の鉄道輸送を熱望する伊那側と木曽側の間で活発な誘致合戦が繰り広げられた。
さらに日露戦争にともなう経済発展及び近代化を背景に、木曽川の豊富な水量と急峻な地形を生かした水力電力開発が活発化し、大正13(1924)年には大井ダムが完成した。このダム建設によって、それまでの流路での木材輸送ルートが断絶することになり、その代替措置として昭和7年に木曽川沿川森林鉄道が敷設された。
戦後になると、道路網の整備と拡大とともに鉄路は道路へと変わり、さらには木材流通網のグローバル化にともない木材業は大きな変貌を遂げた。明治10(1877)年に名古屋港が開港し、大正10(1921)に外国材の輸入が始まった。その後、木材輸入量は右肩上がりに増加したが、昭和34(1959)年の伊勢湾台風で貯木場から流出した木材が大きな被害を生んだことを契機に、昭和43(1968)年に現在の西部木材港への移転がおこなわれ、1970年代には輸入量が300トンを越えるピークを迎えるも、その後は減少の一途を辿っている。
