東海道線の決定後も、国防上の観点から本州中央部の幹線建設を軍部が主張し、中央線の建設は予定されていたが、経由地の産業に大きな影響を与えることが理解されていたため、特に中部地方のルートはなかなか決まらなかった。中央線建設時のルート選定までには、多くの議論がされてきた。1892（明治25）年に鉄道敷設法が公布され、その後に優先的に建設される「第一期線」に加えられると、片方の起点となった名古屋市と名古屋商工会議所が陳情運動を根気強く行った。ルートが決められずにいる間、名古屋から中津川を結ぶ路線の要求は強く、独自に私設鉄道の申請も出るほどだった（却下されたが）。特に山間地における陶業地と名古屋の港を結ぶ需要が高く、陶磁器の産地として瀬戸を経由する案もあった。一つの中心地であった多治見を通ることが決まっても、そこから名古屋へいかに結ぶかに議論が費やされた。結局、名古屋から庄内川に沿う平坦地を通過する現在のルートにきまるが、愛知・岐阜県境は険しい谷間になっており、14ケ所のトンネルを掘削する必要があった。困難を極めた資材運搬などを、多治見・市之倉の窯業者が助けた話などが遺っている。この鉄道路線の開通に際して名古屋東部に千種駅が開設（1900）され、これが名古屋東部への市街地拡大の契機となった。その他、大曽根、瑞浪、恵那、中津川などの産業動線がこの中央線に乗せられて、名古屋港と結ぶ幹線の役割を果たした。例えば木曽川に大井ダムなどの巨大な堰堤式発電所が建設されると、それまでの川を使った木材の流送ができなくなり、その代替手段として森林鉄道を建設して中央本線の駅へ結んで運び出された。

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参考:

林上「近代都市の交通と地域発展」大明堂、pp.100‐106、2000

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