今回の絵葉書は、伊勢電気鉄道という会社が1931（昭和６）年の元旦に発行した年賀状で、沿線を象徴する伊勢神宮と伊勢湾を中央として、当時の路線網が描かれている。
伊勢電気鉄道は、1911（明治44)年に地元の資産家によって設立された伊勢鉄道を起源とし、軌間1,067mmの蒸気鉄道として発足した。伊勢鉄道は、1915（大正4）年に開業した一身田町（のち高田本山）～白子間を皮切りとして三重県下に版図を拡げ、四日市～津間を結んだ。
1926（大正15）年に伊勢鉄道の社長に就任した実業家の熊澤一衛は、前近代的であった設備を一新して、高速電気鉄道によって中京圏と伊勢方面を結ぶことを計画し、同時に社名を伊勢電気鉄道と改め、翌年には直流1500Vによる電化を実施した。伊勢電気鉄道では、1929（昭和４）年に四日市～桑名間、1930（昭和５）年津新地（津）～新松阪（松阪）間、新松阪～大神宮前間を複線で開業させて伊勢神宮（外宮）への接続を果たし、1935（昭和10）年には桑名～大神宮前間に特急“はつひ”（初日）、“かみち”（神路）を走らせるに至った。
しかし、伊勢神宮への延長線や電化などの過剰投資が裏目となり、さらに大阪資本（大阪電気軌道）による競合路線（参宮急行電鉄）の進出や、社長の熊澤が五私鉄疑獄事件に連座するなどして、経営はしだいに悪化した。伊勢電気鉄道は、桑名からさらに名古屋への進出を目論んだが果たせず、1936（昭和11）年に参宮急行電鉄へ合併され、同社の伊勢線として存続した。
伊勢電気鉄道が保有していた名古屋延伸線の免許は、1936（昭和11）年に設立された関西急行電鉄に譲渡され、同社によって1938（昭和13）年に桑名～名古屋間が全通した。しかし、関西急行電鉄の軌間は1,067mmであったため、大阪方面との直通運転はできず、江戸橋駅で乗り換えを余儀なくされた。
いっぽう、参宮急行電鉄伊勢線は、1938（昭和13）年に江戸橋～桑名間を名古屋線の一部に編入し、1941（昭和16）年には関西急行鉄道（大阪電気軌道、参宮急行電鉄、関西急行電鉄が合併した新会社）伊勢線となったのち、1942（昭和17）年8月11日、宮川橋梁を含む新松阪～大神宮前間は廃止された。関西急行鉄道はさらに南海鉄道と合併し、近畿日本鉄道が成立したのは、1944（昭和19）年のことであった。（小野田滋）（書き下ろし）
Q&A
伊勢電気鉄道は、今の近鉄と同じルートだったんですか？
経由地はほぼ同じでしたが、ルートは別でした。たとえば、ドボ鉄041回でも紹介した宮川では、国鉄参宮線の宮川橋梁をはさんで、上流側に伊勢電気鉄道の宮川橋梁が架かり、下流側に参宮急行電鉄の宮川橋梁が架けられました。伊勢電気鉄道の廃線跡は今も残っていて、宮川の右岸には宮川橋梁の橋台と、秋葉山トンネル（道路トンネルに改築）が現存しています。（小野田滋）
”伊勢電気鉄道（三重県）”番外編
師匠、伊勢電気鉄道って、今の近鉄とは違うんですか？
全く別の会社だ。しかし、全く関係が無いわけでは無い。
たとえば？
ドボ鉄083回で紹介した養老鉄道は、いったん伊勢電気鉄道に合併した後、近鉄養老線になった。
あっ、伊勢電気鉄道の路線図でもそうなっていますね。
あと、伊勢電気鉄道に架かっていた宮川橋梁のトラスは、近鉄などに転用された。
絵葉書で、「近代的力学応用の伊勢電・宮川鉄橋」と紹介されているこのトラス橋ですか？
伊勢線が廃止されて、近鉄の揖斐川橋梁と木曽川橋梁、立田川橋梁、それと豊橋駅構内の城海津跨線橋に転用されて、今でも使われている。
新しい就職先が見つかって良かったですね。
現地の廃線跡には、橋台が残っているぞ。
ほんとだ。
後ろに写っている秋葉山トンネルも、伊勢電のトンネルを改築して再利用した。
廃止されてからも、いろいろと利用されてるんですね。
新しい構造物を設計するだけではなく、使われなくなった土木構造物を再生することも、土木技術には必要だ。
構造物のリサイクルですね。
昔は鉄材料が貴重だったから、古くなった橋梁はよくリサイクルされた。
師匠も歳だから、そろそろ新しい就職先を見つけて、リサイクルしたらどうですか？
お前さんはまだ半人前だから、しばらくの間はワシが現役だ。